http://www.vedomosti.ru/library/news/7575891/eto_ne_konkurenciya_eto_krah_sergej_kogogin_generalnyj?full#cut
Интервью — Сергей Когогин, генеральный директор «Камаза»
Владимир Штанов  Vedomosti.ru 
--------------------------------------------------------------------------------
Биография
Родился 16 ноября 1957 г. в селе Большие Ключи Зеленодольского района Татарской АССР. В 1982 г. окончил Казанский государственный университет по специальности «радиофизика и электроника»
--------------------------------------------------------------------------------
1990директор Зеленодольского машиностроительного завода
--------------------------------------------------------------------------------
1994глава администрации Зеленодольского района Республики Татарстан
--------------------------------------------------------------------------------
1999заместитель премьер-министра – министр экономики и промышленности Республики Татарстан
--------------------------------------------------------------------------------

2002генеральный директор «Камаза»
--------------------------------------------------------------------------------

2006возглавил Объединение автопроизводителей России
--------------------------------------------------------------------------------

«Обиделся, но ненадолго»«Когда мне было 17 лет, я работал оператором фрезерного станка с ЧПУ. Я тогда решил, что зарплата маленькая, и освоил одновременную работу на двух станках, затем на трех. С математикой я дружил и рассчитал алгоритм работы таким образом, что мог работать еще и на универсальном станке. Потом я ушел в отпуск и по возвращении обнаружил, что мне снизили оплату нормы. Мне объяснили: «Ты студент и не должен столько зарабатывать». Я, конечно, обиделся, но ненадолго. День думал и придумал новый алгоритм».
--------------------------------------------------------------------------------

«Камаз»автопроизводительОсновные акционеры: госкорпорация «Ростехнологии» (49,9%), консорциум институциональных инвесторов (27,3%), Daimler AG (11%), ЕБРР (4%).
Капитализация – 26,3 млрд руб.
Финансовые показатели (МСФО, 1-е полугодие 2012 г.):
выручка – 56,5 млрд руб.,
чистая прибыль – 2,7 млрд руб.
Продажи (данные «АСМ-холдинга», 10 месяцев 2012 г.) – 37510 грузовых автомобилей, 405 автобусов.
Производство (данные «АСМ-холдинга», 10 месяцев 2012 г.) – 40357 грузовых автомобилей, 596 автобусов.
--------------------------------------------------------------------------------

Когда Daimler увеличит долю в «Камазе»«Разговоры между акционерами и Daimler об этом ведутся постоянно, но сказать по срокам не берусь. С моей точки зрения, сейчас сложилась ситуация, когда Daimler может не торопиться. Она получила преференции на российском рынке, у нас прекрасные взаимопонимание и партнерство. И Daimler может себе позволить находиться в процессе переговоров в неаварийном режиме».
--------------------------------------------------------------------------------

Эта публикация основана на статье ««Это не конкуренция, это крах», - Сергей Когогин, генеральный директор «Камаза»» из газеты «Ведомости» от 25.12.2012, №245 (3259).
Вступление России в ВТО не привело к наплыву импортной техники, которого опасался «Камаз» и другие отечественные производители коммерческой техники. Поэтому сейчас «Камаз» занят повышением финансовой эффективности производства и реализацией масштабного проекта — перехода на новый модельный ряд: на эти цели в ближайшие пять лет будет инвестировано более $2 млрд, рассказал в интервью «Ведомостям» гендиректор компании Сергей Когогин. Массовый переход запланирован на 2015-2016 гг., при этом сохранится выпуск и текущей модельной линейки завода.
— В августе Россия присоединилась ко Всемирной торговой организации (ВТО). Как это отражается на автомобильной отрасли?
— Вступление страны в ВТО, если она имеет собственную автомобильную промышленность, стимулирует повышение конкуренции, создает более сложные условия для местных производителей. Через несколько лет, наверное, мы получим эффект, потому что все производители будут вынуждены тянуться к уровню мировых требований. Это произойдет. Но вообще, крупные страны, которые создают или имеют автомобильную промышленность, вводили защитные меры — например, высокие ввозные пошлины. Или свои рынки очень дорого «продавали» через фактически тот же режим промышленной сборки: развивалось местное производство с участием крупных мировых игроков, готовилась почва для экспансии за пределы страны. У нас, к сожалению, получилось так, что протоколом вступления в ВТО фактически сразу подводили к тому, что отрасль могла стать неконкурентоспособной, особенно в сегменте коммерческих автомобилей и автобусов, по которым ввозные ставки сразу снижались в среднем на 7%. Мы еще можем жить на таком уровне, но развиваться — нет. Принятые в России защитные, компенсационные меры позволяет отрасли активно двигаться вперед.
— Вы говорите прежде всего про утилизационный сбор, введенный 1 сентября в России?
— Для коммерческого транспорта самым страшным был возможный наплыв подержанных автомобилей (утилизационный сбор зависит от параметров и возраста ввозимой машины: чем старше, тем выше. — «Ведомости»). Сейчас в Европе кризис, снижается объем коммерческих перевозок, закрываются или сокращаются производства — соответственно, высвобождается техника. На вторичном рынке Испании, например, строительная техника в хорошем состоянии предлагается по таким низким ценам, что с ними ни одна компания не может конкурировать. Плюс в Европе вводятся нормы «Евро-6», что приведет к обновлению парка — он сейчас составляет около 90 млн коммерческих автомобилей. Куда эти [высвобождаемые] автомобили будут деваться? На крупные рынки, где есть хороший спрос, включая Россию. Это прямая угроза «Камазу».
В европейском кризисе, надо признать, есть и плюсы для нас, как и для других автопроизводителей: поставщики комплектующих становятся более сговорчивыми, мы можем торговаться по ценам. Но это не может долго продолжаться. Если поставщик сильно упал по цене, то это тормозит или вовсе останавливает его развитие, ставит под угрозу существование его бизнеса.
— На какой прогноз развития российской экономики вы ориентируетесь, на сколько лет вперед строите свои планы?
— Планы строим до 2015-2020 гг. Основываемся на официальной статистике, плюс наши маркетологи анализируют происходящее в мире. Для нас наиболее значимы такие рынки, как Россия, затем Казахстан, остальные страны СНГ. Также мы работаем в арабских странах, в Африке. Чем сейчас ситуация отличается? Ни один прогноз не выполняется. Поэтому мы от стратегического планирования больше переходим к тактическому.
— Ваш основной рынок — российский. Кто сейчас ваши основные конкуренты?
— Игроков премиум-сегмента конкурентами сегодня мы не считаем — они ими станут в 2015-2016 гг., когда у «Камаза» появится новый модельный ряд. Сейчас наш конкурент — МАЗ, хотя мы особо с ним не боремся. Самой опасной для нас является недобросовестная конкуренция с китайским импортом, когда идет фальсификация документов: под видом «Евро-4» ввозятся грузовики «Евро-2», себестоимость которых значительно ниже.
— С подержанной техникой вы сейчас не конкурируете?
— Подержанная техника — это не конкуренция, это крах.

«Компания встала на путь масштабных инвестиций»
— Сколько вы планируете реализовать грузовиков по итогам 2012 г.? Каких консолидированных финансовых результатов ожидаете? Судя по стратегии развития компании до 2020 г., выручка группы «Камаз» в 2012 г. составит 124 млрд руб., показатель EBITDA — 9,6 млрд.
— По нашим расчетам, мы продадим около 45 500 шт. — это примерно на 2500 грузовиков меньше, чем планировалось ранее. Мы, конечно, могли выйти на более хорошие результаты, но предпочли часть заказов перенести на январь 2013 г.: после введения «Евро-4» сложно прогнозировать, как поведет себя покупатель (с 1 января в России нельзя будет ввозить и продавать новые автомобили ниже стандарта «Евро-4». — «Ведомости»). То, что будет непросто, ясно уже сейчас.
При сегодняшнем состоянии рынка покупатель, возможно, не готов дополнительно платить за автомобиль. В частности, мы перенесли на I квартал выполнение части заказа Минобороны (он рассчитан до 31 марта 2013 г.). Такой подход обеспечит загрузку предприятия за счет гарантированно оплачиваемого заказа. К тому же нужно понимать, что увеличение объемов производства в 2012 г. привело бы к ухудшению финансовых результатов.
По оборотам: я предполагаю, что на 124 млрд руб. по итогам этого года мы не выйдем. Все будет зависеть, как мы разберемся с дебиторкой, но отличие будет несущественным — в рамках среднестатистической погрешности. Чистую прибыль, EBITDA планируем получить очень хорошую.
— На уровне, обозначенном в программе развития?
— Да, может быть, и лучше. Весь год компания работала над повышением финансовой эффективности. Это делалось не ради исполнения бизнес-плана, а для сохранения перспектив на будущее: компания встала на путь масштабных инвестиций. Мы фактически закончили работу над новым модельным рядом: на Дмитровском полигоне (входит в институт НАМИ. — «Ведомости») находятся десятки автомобилей, которые проходят испытания, сертифицируются. Каждый день пробеги, пробеги, пробеги… Мы торопимся, чтобы не опоздать с выводом на рынок нового модельного ряда.
— А почему торопитесь? Сегодняшний модельный ряд «Камаза» востребован рынком, продажи растут.
— Сегодняшний модельный ряд живет и еще долго будет жить. Другое дело, что предпочтения наших клиентов, в том числе и в России, смещаются (причем достаточно быстро) в сторону премиум-сегмента. А там автомобили уже другого качества. Мы стремимся поднять качество старого автомобиля, это обычная работа, но в то же время понимаем, что на нем добиться уровня европейских стандартов невозможно.
Для обновления модельного ряда мы реализуем как собственные проекты, так и совместные с нашим основным партнером — Daimler AG (у него 11% «Камаза», совместно с ЕБРР управляет 15%. — «Ведомости»). Мы хотим подняться в верхнюю часть среднего ценового сегмента и в нижнюю — премиум-сегмента. Непростое время для компании: клиент должен воспринимать «Камаз» как автомобиль другой ценовой ниши, с другими потребительскими свойствами, во-вторых, самой компании нужно суметь этого достичь. «Камаз» никогда не реализовывал столь масштабный проект, связанный с полным переоснащением и производства, и модельного ряда. Причем наше развитие происходит эволюционно.
Мы разделили инвестиционные риски с независимыми производителями автокомпонентов в рамках созданных совместных предприятий (среди них СП с американской Cummins Inc по выпуску двигателей, СП с немецкой Zahnrad Fabrik по производству коробок передач. — «Ведомости»). Все наши СП сегодня относятся к категории прибыльных. Во время кризиса, конечно, были и убытки, но ни один наш партнер не сказал, что сворачивает бизнес и уходит. Продукцией, которую выпускают СП, прежде всего комплектуются наши грузовики, она будет применяться и в новом модельном ряде.
— А в чем будет принципиальное отличие нового модельного ряда от сегодняшнего?
— Это будет новый технический уровень. Увеличится ресурс использования грузовиков, вырастет гарантия, снизится потребление топлива, повысится комфорт для водителя. Конечно, в результате вырастет и стоимость владения, себестоимость машин. Нужно будет повышать маржинальность этой продукции. Но мы все равно предложим клиенту другие потребительские свойства.
— Когда вы выведете на рынок новый модельный ряд?
— Совместно с Daimler мы сделаем опытно-промышленную партию в конце 2013 г., серийное производство планируется в 2014 г. Что касается собственных разработок, то мы видим, что сегодняшнее финансовое положение компании позволяет нам делать достаточный объем инвестиций в обновление модельного ряда (у нас долг к EBITDA — 1,1). Масштабный переход на новые модели мы планируем начать в 2015-2016 гг.
— А сколько в общем объеме производства будет приходиться на новый модельный ряд? Доля сразу будет значительной?
— Это вопрос не наших производственных возможностей, а рыночной конъюнктуры, восприятия нашей продукции клиентами. Не факт, что все сразу будут готовы заплатить на 20% больше, чем сейчас. Нужно будет доказывать. Но мы уверены, что это получится сделать.
— Вы планируете обновить конвейер, избавиться от старого оборудования?
— Старое оборудование выбросить не получится. Парк «Камазов» в России — около 700 000 шт. Они каждый день требуют запасных частей, и их выпуск сохранится — это наше обязательство. Что касается конвейеров — их состояние таково, что мы можем себе позволить выпускать на них автомобили нового модельного ряда, но это невозможно будет делать через один. У нас два конвейера, и один из них мы переориентируем на новый модельный ряд. Раньше при темпе 180 машин в сутки у нас в три смены работали два конвейера, сегодня один работает в две смены, другой — в одну смену, а в сумме на них производится 220 машин (можем и 240). Так что остановка одного конвейера под реконструкцию и выстраивание процессов под новый модельный ряд — осуществимая задача.
— А какие потребуются вложения для перехода на новый модельный ряд?
— В общей сложности около $2 млрд в ближайшие пять лет. Средства будут инвестированы в закупку оборудования, модернизацию конвейера и непосредственно в сам модельный ряд. Основные вложения — это организация выпуска новых кабин по лицензии Daimler (около $200 млн), мостов Daimler в рамках планируемого СП в сумме чуть побольше, доинвестирование в наши СП по производству коробок передач и двигателей.

«Должны учитывать возможности Daimler»
— По поводу проекта выпуска кабин Daimler: планируете ли расширить модельный ряд? Пока речь, насколько известно, идет об одной модели.
— Это не одна модель — один типоразмер, но он предусматривает выпуск машин с обычной и высокой крышей, со спальным местом. Эта кабина перекрывает, если брать текущий модельный ряд «Камаза», до 70% выпускаемых автомобилей. Другое дело, что мы должны учитывать возможности Daimler. Мы ищем баланс минимизации инвестиций в выпуск новой техники. В общем и целом, как я уже сказал, будет инвестировано $200 млн. Часть средств уже вложена — выпущено около 20 машин с новыми кабинами для прохождения испытаний. Создание каждой модификации обходится больше чем в $1 млн. Серийный выпуск грузовиков «Камаз» с кабинами Daimler начнется в 2013 г. в режиме опытно-промышленной партии.
Наш научно-технический центр сегодня стал де-факто центром прибыли, там мы выполняем как свои работы, так и сторонние заказы. В итоге можем себе позволить больше тратить на НИОКР. Плюс мы научились работать с федеральными органами власти для получения грантов. За последнее время мы очень сильно изменили свою исследовательскую базу — например, я не знаю российских коллег, кто имел бы суперкомпьютер для автомобильного моделирования. «Камаз» имеет.
— Недавно вы объявили, что будете закупать двигатели и мосты Daimler, а потом создадите СП для выпуска мостов. Рассматриваете ли возможность выпуска еще и двигателей?
— Вопрос производства двигателей Daimler пока открытый. То, что мы будем закупать, — хорошие агрегаты, но они не самые новые. Выпускать их в России не имеет смысла — мы улучшили собственные двигатели. А вот вопрос передачи технологий для выпуска двигателей нового поколения рассматривается. Не знаю, нужны ли нам сейчас двигатели такого уровня — они «Евро-6». Этот стандарт вводится в России в 2018 г., до этого, наверное, не имеет смысла их выпускать. Обратная модификация двигателей на «Евро-5» возможна, но это стоит больших денег.
— А когда начнете выпускать мосты Daimler?
— По мостам получилось следующее. У Daimler отличные мосты, и, поскольку компания — наш акционер, мы имеем исключительно хорошее ценовое предложение. Два года назад, когда мы вышли на стадию подписания соглашения о совместном выпуске мостов, мы увидели, что экономическая эффективность такого производства в России хуже. Проект был приостановлен, мы долго торговались по ценам, в итоге Daimler предложила цены, которые нас устраивают. Сегодня переговоры о возможном производстве мостов вошли во второй цикл, потому что из-за режима промсборки Daimler заинтересована в локализации мостов. Думаю, в ближайший месяц мы вернемся к этой теме и хотя бы оценочно определим наши действия.
— Получается, вопрос создания СП еще не решен?
— Он решен, вопрос в том — чья будет инициатива. Нас цены устраивают, по которым поставляются мосты и двигатели из Германии. По режиму промсборки у нас есть право беспошлинного ввоза. Наши специалисты ищут варианты оптимизации затрат производства, и, если цены будут выровнены, проект будет возможен. Совсем этим не заниматься нельзя. Я помню прошлый кризис, когда рубль был девальвирован: если не было бы наших СП, то мы бы стали неконкурентоспособными на внутреннем рынке. А наличие СП позволяет снизить финансовые риски.
— Какие могут быть инвестиции в СП по выпуску мостов Daimler?
— Прежняя расчетная сумма — от 50 млн евро до 175 млн евро в зависимости от степени локализации. Возможности по локализации «Камаза» высоки, чем мы отличаемся от остальных — нам не нужно бегать и уговаривать поставщиков. Часть комплектующих мы можем делать сами, кроме того, развивается проект «КИП мастер» (индустриальный парк под управлением компании, входящей в группу «Камаз», земля находится в собственности группы. — «Ведомости»). Все, что «Камаз» освободил в период кризиса, сокращая свои издержки (а это 560 000 кв. м — пятая часть от общих площадей предприятия), сегодня уже задействовано. Здесь разместились различные производители, в том числе компонентов. Имеющихся там площадей уже не хватает, а с появлением Ford Sollers в Набережных Челнах внимание к этому проекту еще больше возросло. Этот проект востребован тем, что инвестору не нужно покупать землю, здания, а можно их арендовать по минимальным ставкам, что снижает инвестиции, риски, позволяет быстро запустить производство.
— Будете расширять этот индустриальный парк?
— Это будет сложно сделать, рассматриваем различные варианты, включая строительство новых помещений.
— Вернемся к Daimler. Когда ожидать увеличения ее доли в «Камазе»?
— Разговоры между акционерами и Daimler об этом ведутся постоянно, но сказать по срокам не берусь. С моей точки зрения, сейчас сложилась ситуация, когда Daimler может не торопиться. Он получил преференции на российском рынке, у нас прекрасные взаимопонимание и партнерство. И Daimler может себе позволить находиться в процессе переговоров в неаварийном режиме.
— Обсуждается ли возможность получения контроля над «Камазом» через СП, как это будет сделано в отношении «АвтоВАЗа», например?
— О таком варианте я не слышал.
— У вас есть СП с Daimler по выпуску грузовиков в Татарстане — «Мерседес-бенц тракс восток». Будет ли оно локализовать производство кабин?
— Это будет сделано в рамках лицензионного производства кабин Daimler «Камазом» — т. е. мы будем делать кабины и для себя, и для СП.
— То есть будет расширен модельный ряд кабин, увеличен объем производства?
— Конечно. Сварку мы обеспечим. Штамповка — самое капиталоемкое — требует дополнительного обсуждения. Металл сегодня в России не дешевле, чем в Европе. К тому же есть вопросы к качеству сортового проката (качество автомобильного листа нас устраивает) — часто в партиях поставки сортового металла возникает некачественная продукция. 100%-ный входной контроль — это сумасшедшие затраты, должна быть ответственность поставщика.
— Решение по локализации кабин для «Мерседес-бенц тракс восток» уже принято?
— Все принципиальные решения приняты. Сейчас мы в стадии проектирования оснастки, заказ на ее изготовление мы разместим в Австрии, поскольку в России не нашли устраивающих нас вариантов.
— Кстати, «Мерседес-бенц тракс восток» платит утилизационный сбор?
— Нет, они приняли на себя обязательства по утилизации машин, произведенных в России. Но им со временем нужно будет локализовать выпуск кабин, и они находят прекрасным вариант, что эту работу выполнит «Камаз». Нам и самим этот объем нужен.

«У нас государство инвестирует в автопром»
— Еще одно возможное сотрудничество — создание альянса с МАЗом. Переговоры идут уже давно, но, судя по последнему высказыванию Александра Лукашенко, власти Белоруссии сомневаются в целесообразности объединения.
— Как и вы, прочитал об этом в газетах.
— Расскажите, на каком этапе переговоры. Когда планируется создать альянс?
— Есть определенная коллизия. Работа по проекту, которую проводит рабочая группа, никогда не останавливалась. Но после подобных публичных заявлений процесс начинает тормозиться. Что мне не нравится? Вязкий процесс переговоров, который нарушает логику действий. Мы провели оценки, вышли на уровень базовых договоренностей, и теперь нужно переходить к подтверждению оценки, делать выводы. Но к этому мы никак не можем приступить. Мы понимаем: для них это высокие риски. Причем для политиков это риски сегодняшние, а менеджмент говорит о дне послезавтрашнем.
Почему альянс нужен «Камазу»? В практике слияний-поглощений приобретаются бренды и компании вместе с рынком. Для МАЗа и «Камаза» базовым является один рынок — российский. Я не считаю, что мы сильно конкурируем на рынке России, но тем не менее у МАЗа тоже 80% продаж приходится на российский рынок. Мы сейчас поджали свой экспорт по финансовым причинам — он неэффективен при сегодняшнем курсе рубля, меньше зарабатываем на курсовой разнице. Альянс с МАЗом позволит более четко реагировать на потребности российского рынка, плюс все наши совместные предприятия получают другой масштаб производства. В случае объединения с МАЗом увеличится их загрузка. Есть общепризнанные нормы производства, например, у двигателей: 50 000 шт. в год. В случае если объем ниже, возрастают риски и сроки окупаемости — до 8-9 лет. Альянс позволит сократить сроки окупаемости таких производств. Ради этого мы стремились к альянсу, понимая, что в нашем бизнесе, автомобильном, всегда есть правила, так же как и везде. Масштаб производства — это правило. Кроме того, я считаю, что МАЗ сохранил инженерную школу.
— Если альянс будет создан, сохранится ли бренд МАЗ?
— Бренд, конечно, сохранится, у него есть свой потребитель. И для Белоруссии это очень важно. Когда мы вели переговоры с Daimler, никогда не возникало вопроса ликвидации нашего бренда.
— А белорусский рынок вам разве неинтересен?
— В меньшей степени, самое главное — это наращивание объема, повышение доходности инвестиций. При этом схема слияния безденежная. Хотя акции «Камаза» — это деньги. Я каждые 2-3 часа смотрю, что происходит на бирже. Они ликвидные. Конечно, на рынке, на мой взгляд, сейчас недостаточно акций «Камаза», но наши акционеры не хотят продавать, сбрасывать свои доли. Их не продают и те, кто получил акции во время приватизации — многочисленные физические лица.
— Не планируете у них выкупить акции?
— А зачем? Это 80 000 акционеров, у которых в общей сложности всего 1%. К тому же акции распылены по всему бывшему Советскому Союзу.
— IPO, допэмиссию «Камаза» планируете?
— IPO и допэмиссия — это, как говорится, птица одного полета. На этот шаг идут, когда компания нуждается в деньгах. На данном этапе у «Камаза» нет финансовых проблем с точки зрения инвестиций. Сейчас мы заняты реализацией программы повышения эффективности компании, она рассчитана на 2012-2013 гг. Что скажут акционеры потом — наращивать долговую нагрузку под наши инвестпроекты или через IPO выводить акции на рынок — пока не берусь сказать. Вообще, облигационные займы и кредиты в сегодняшних условиях выгоднее, чем IPO. Почему? У нас государство инвестирует в автопром, субсидируя процентные ставки. Какой смысл в IPO? Настанет период — можно будет об этом говорить. Я не считаю, что акционеры сегодня заинтересованы в размытии своих пакетов.

«Обратного пути нет»
— Вы высказывали опасения насчет 2013 г. — в том числе из-за введения «Евро-4». Ваш основной рынок — российский, и продавать здесь технику ниже этого стандарта вы не сможете. По вашим предварительным подсчетам, «Камазы» могут подорожать из-за перехода на «Евро-4» на 200 000-250 000 руб. Сможете ли вы добиться меньшего удорожания?
— За счет программы снижения издержек мы хотим добиться того, чтобы не выкатить все удорожание клиенту. Хотя оно неизбежно. Но это не главное. Когда я высказываю свое беспокойство по поводу «Евро-4», оно не связано только с удорожанием. Вопрос цены — творческий. Главное в другом: мы боимся за нашего потребителя. Конструктивно автомобиль «Евро-4» требует топлива высокого качества. В нашей стране запрет на оборот топлива с высоким содержанием серы запланирован с 1 января 2015 г. С бензином такой проблемы нет, есть с дизельным топливом. У нас в стране производится достаточно чистого топлива, но кто даст гарантию, что качественное топливо есть на территории всей страны? Мы поступили просто: у нас есть подразделение, которое автомобильным транспортом развозит по территории всей страны запасные части. Весной — летом водителям мы вручили пробирки, чтобы они брали образцы топлива, которым они заправлялись на АЗС. Проведя анализы, мы увидели: чудес в России достаточно. На некоторых заправках дизельное топливо по своему составу напоминало печное топливо.
— Может, появление большего количества автомобилей «Евро-4» приведет к повышению качества топлива на АЗС?
— А кто сказал, что декларируемое на вывесках будет соответствовать действительному?
— Но, как я понимаю, обратного пути нет, если все же рассматривается возможность отсрочки введения «Евро-4» для производителей автомобилей?
— Обратного пути нет. Для нас этот вопрос со следующего года становится сверхболезненным. В переход на «Евро-4» мы инвестировали 1 млрд руб., и деньги должны начинать давать отдачу. Оборудование закуплено, машины спроектированы, получены сертификаты, идет период инвестирования в сервисную сеть, и там затраты тоже немаленькие. Но что мы принесем потребителям, для меня одна из самых больших загадок.
— Тогда, может, нужно было в этом году больше продать грузовиков, пока нет «Евро-4».
— Этот вопрос мы решим. У нас достаточно предприятий, которые производят спецтехнику, а они имеют возможность выпускать машины на шасси «Евро-3» весь следующий год. Таким предприятиям мы сейчас поставляем около 30-40% всей продуктовой линейки «Камаза».
— Сколько вы планируете реализовать грузовиков в 2013 г.?
— Наш бизнес-план на 2013 г. близок к уровню 2012 г.
— Аналитики считают, что рост рынка может остановиться, возможно и снижение. Разделяете эту точку зрения?
— Поэтому мы идем на сдерживание бизнес-плана.
— В 2012 г. вы несколько раз вводили неполную рабочую неделю, такую же меру планируете применять и в 2013 г. Плюс в 2013 г. вы вернетесь к практике летнего корпоративного отпуска. Это тоже связано с опасениями по поводу рынка?
— Уход от корпоративного отпуска в 2012 г. был связан с запросами производственного блока. В I квартале у нас был отложенный спрос, мы работали в максимальном режиме, после чего началось снижение заказов. Но это был не инвестиционный спад на рынке — была проблема нелегитимного ввоза китайских грузовиков на российский рынок.
— Это было связано с тем, что в России решили ввести утилизационный сбор с 1 сентября?
— Нет, дилеры, продающие автомобили китайского производства, просто построились и повезли сюда грузовики «Евро-2» по фальшивым документам — в сертификатах было написано, что они соответствовали «Евро-4». Мы такой наглости не ожидали. Пока мы выясняли, что происходит, обратились в федеральные органы власти за поддержкой, прошло несколько месяцев. К сентябрю, когда в России был введен и утилизационный сбор, ввоз китайской техники был приостановлен. Но ее ввезли столько, что запасов хватит и для I квартала 2013 г.
— Что вы думаете по поводу возможного подписания соглашения между Украиной и Россией о взаимном неприменении утилизационного сбора? Правда, в России он уже взимается, а на Украине только планируется.
— Вопрос очень непростой. И за короткий промежуток времени не решится. Мы на всякий случай страхуемся: учитывая, что введение этой нормы на Украине ожидается в 2013 г., создаем там большой складской запас. Его хватит на 4-5 месяцев.
— Украина — второй по объему экспортный рынок для «Камаза». Может ли он стать первым?
— Нет, первым еще долго будет оставаться Казахстан. Население там меньше, но экономика имеет сырьевую подпитку, что приводит к росту строительства, а значит, и к спросу на грузовики. К тому же там расположено наше сборочное предприятие, из-за чего мы имеем определенные преференции. Казахстан преследует цель развития машиностроительного комплекса.
— Ориентир на 30%-ную долю экспорта в общих продажах «Камаза», обозначенный в вашей программе развития до 2012 г., сохраняется? Сейчас, как вы отметили, экспорт для предприятия мало выгоден.
— Экспорт в страны дальнего зарубежья становится доходным при курсе 36 руб. за доллар. Когда была девальвация рубля, мы очень хорошо зарабатывали на экспорте. Сейчас эффект девальвации, который был в 2008-2009 гг., кончился, и сегодня во многие страны мы экспортируем машины лишь для того, чтобы сохранить присутствие на рынке.

«Везде нужны свои Томаши»
— Вы сертифицировали свой первый электробус — «Нефаз». Пока электромобили — экзотика для российского рынка. Когда, по вашему прогнозу, в России будет налажено их серийное производство?
— «Камаз» идет в духе времени, мы разрабатываем гибридные автобусы, гибридные полноприводные автомобили. Но пока есть три серьезных сдерживающих фактора: дороговизна такой продукции, отсутствие государственных преференций, неразвитость сервисной инфраструктуры. Еще одна проблема — трафик в городах: гибриды не могут полноценно заряжать аккумуляторные батареи из-за невысокой средней скорости движения. На мой взгляд, будущее — за газовыми двигателями. Газомоторное топливо выгодно как по экологии, так и по затратам. Например, в США хотят перевести на него до 30% транспорта. В России такой программы на государственном уровне пока нет, но это направление поддерживает «Газпром» — это сейчас основной покупатель газомоторной техники, и объемы растут: в 2012 г. объемы закупок выросли почти вдвое — до 400 шт. Что касается гибридов, электробусов — сейчас это пока дань моде, они получат право на жизнь, когда стоимость компонентов существенно снизится.
— Что вы думаете о привлечении иностранцев к управлению российскими автозаводами? Они есть в высшем звене управления на «АвтоВАЗе», в группе ГАЗ. Группа «Камаз», как правило, привлекает иностранцев в качестве партнеров или консультантов; один из таких примеров — чех Томаш Навратил, которого, как мне рассказали, вы привлекли для оптимизации штата подразделений компании. Это ваша принципиальная позиция?
— В высшем звене управления их пока нет, в среднем — появляются. Основная причина — дорого. Что такое привезти экспата на позицию топ-менеджера? Затраты на 5-6 человек становятся критичными для компании. Если взять «АвтоВАЗ», я положительно отношусь к этому. Альянс Renault-Nissan сделал серьезную покупку и последовательно идет к получению контроля. И я ничуть не сомневаюсь, что это правильно. Сам «АвтоВАЗ» получает технологические преимущества перед остальными участниками рынка.
Что касается оптимизации персонала, то люди, занимающиеся этим направлением, очень смелые. Упомянутый Томаш выполняет ту работу, за которую коллектив его любить не будет. Поэтому, когда мы искали такого человека, исходили из того, что это должен быть не житель Татарстана и лучше не россиянин, а русскоговорящий иностранец. Его работой мы довольны. Томаш наблюдает за тем или иным подразделением, фиксирует процесс работы на фото и видео, после чего делает предложения по изменению штата, подходам, если обнаруживается неэффективное использование рабочего времени. При этом нужно понимать: после оптимизации штата 50% фонда заработной платы распределяется между оставшимися сотрудниками. В итоге люди начали «просыпаться».
Благодаря программе оптимизации затрат, которая реализуется сейчас на «Камазе», нам удалось убедить людей, что повышение производительности труда для них благо. Это задача не только «Камаза». Меня поразил один из федеральных чиновников, не буду называть фамилию: когда я рассказал о результатах работы Томаша, чиновник спросил, могу ли я его к нему прислать, чтобы познакомиться с методами работы. Так что везде нужно делать одно и то же. Везде нужны свои Томаши.